本报记者 于大勇报道

　　近日，工业和信息化部、商务部、国家海关总署、国家市场监管总局联合公布了《２０１７年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况核算报告》。与此同时，工业和信息化部装备工业司发布通知称，乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台上线。企业可通过该平台开展平均燃料消耗量积分转／受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。此举也标志着乘用车“双积分”交易正式“上路”。

　　专家表示，虽然《核算报告》显示了新能源正积分充裕，出现“供大于求”，可能会导致交易价格偏低，但政府部门不会出台限价政策。在此背景下，也有专家建议，应设立新能源积分的收储机制，以防止未来交易过程中出现新能源积分和燃油积分不匹配的问题。

　　“双积分”情况良好

　　《核算报告》显示，２０１７年度，中国境内１３０家乘用车企业共生产／进口乘用车２４６９．２９万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车），行业平均整车整备质量为１４３８公斤，平均燃料消耗量实际值为６．０５升／１００公里，燃料消耗量正积分为１２３８．１４万分，燃料消耗量负积分为１６８．９万分，新能源汽车正积分为１７９．３２万分。

　　《核算报告》将１３０家车企按照２０１７年度乘用车平均燃料消耗量是否达标进行分类，并统计按照达标和不达标分别进行了积分核算。其中，平均燃料消耗量达标企业为７４家，不达标企业为５６家。在不达标的５６家乘用车企业中，有５家企业的平均燃料消耗量负积分在１０万分以上，其中，长安福特汽车有限公司的平均燃料消耗量负积分达２８．７万分。

　　“２０１７年‘双积分’情况表现良好：新能源积分为１７９万分，较２０１６年增长８１％，其中可交易新能源积分达到１７９万分。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，２０１７年国产车表现优秀，油耗积分是正积分，且增长４％。“２０１６年和２０１７年可交易的新能源积分达到２７３万分，其中国产车新能源可交易积分达到２５７万分。”

　　今年４月１日正式实施的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》提出，燃料消耗量负积分可以通过使用本企业结转、受让的平均燃料消耗量正积分，以及使用本企业产生或者购买的新能源汽车正积分等方式抵偿归零。

　　“根据该管理办法，乘用车企业在其负积分抵偿归零前，对其燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》所规定的车型燃料消耗量目标值的新产品，工业和信息化部不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。”崔东树认为，“双积分”政策是一个创举，即把传统燃油汽车的节能减排与新能源汽车发展进行了有机结合，引领了全球乘用车发展的新趋势。

　　“我国制定‘双积分’政策有两大目的：一是希望其可以作为新能源汽车产业宏观调控工具，具体可通过调整ＣＡＦＥ（平均燃料消耗量）积分与新能源积分的价格比例来实现。目前，两者的比例是１：１，今后可通过调整去应对未来新能源汽车产业的发展情况；二是希望其能作为承接新能源汽车财政补贴退坡后的一个比较有利的手段，从而引导我国汽车产业实现健康、快速发展。”

　　“双积分”交易来了

　　在四部门发布《核算报告》的同一天，工业和信息化部装备工业司发布的《关于乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分交易平台上线的通知》明确了积分交易平台地址、交易平台账号获取及功能开通，积分交易相关要求，积分交易审核等内容。

　　根据该通知，企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转／受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作。这也意味着，乘用车“双积分”交易的正式“上路”。

　　为给不同类型企业更多更灵活的交易方式，积分交易平台设计有三大类交易：一是定向交易，不公开信息；二是竞价交易，公开，积分单价不固定；三是定价交易，公开，积分价格固定。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序对各类交易进行匹配。

　　“所有企业参与ＣＡＦＥ的结转、转让和新能源汽车的积分交易，都要在积分交易平台上进行。通过线下企业定向或者是私自交易的，最终交易的结果包括过程、交易量、交易价格等信息也需要上传到交易平台进行备案。”在中国汽车技术研究中心数据资源中心的副总工程师赵冬昶看来，该积分交易平台具有两大职能：即政府通过流程来规范各类交易，提高管理效率；乘用车企业提高交易效率，降低沟通、时间、交易成本。

　　由于供大过求，业内认为，新能源积分的交易价格会低于预期。

　　“虽然《核算报告》显示，２０１７年有５６家乘用车企业的ＣＡＦＥ积分为负数。但是，大型汽车集团因关联企业较多，因此能够通过内部转让方式实现较好平衡，压力相对小一些，如长安福特的大量油耗负积分会通过长安汽车来解决。”在崔东树看来，交易价格将会偏低。“供给数量众多，每家拥有新能源正积分的企业都希望把自己的正积分交易出去，获得一定的回报，这就会导致交易价格可能会相对较低。”

　　“２０１６、２０１７年的正负积分形成了约４：１的供求关系，因此会对今年的交易价格形成一定的打压。”赵冬昶预测，近两年积分价格将维持在１０００－１５００元。“在市场化的新能源积分交易中，由于没有历史经验，企业最希望政府给出一个指导价，但是很可惜现在条件和时机都不成熟。价格由市场供求决定，无论是最高限价还是最低限价，政府都不太可能给。据预测，到２０２０年，正负积分比例可能会从４：１回升到１．３－１．５：１，届时价格会上涨。”

　　针对新能源积分可能出现偏低，崔东树建议，应设立新能源积分的收储机制，“让相关企业不要因为大力发展新能源汽车而白白辛苦。”

　　“国家最好能建立一定的储备积分，防止未来在交易过程中产生新能源积分和燃油积分不匹配的问题。”在崔东树看来，“国家收储不一定要给企业钱，只要给一个积分存数的概念即可。等到未来新能源积分不够时，国家可以灵活运用。比如，卖出收储积分，稳定市场供需。这样对企业和‘双积分’政策的顺利推动都有利。”