▶ 本报记者  叶伟

　　“发展氢能与燃料电池汽车，是能源、交通低碳转型的重要路径，已成为全球应对气候变化、推动绿色经济增长的重要战略选择。”近日，中国科学技术协会主席万钢在2026国际氢能与燃料电池汽车大会暨展览会上表示，要充分总结示范推广经验，抢抓氢能未来产业发展机遇，统筹推进氢能与燃料电池汽车跨区域、跨领域推广应用，不断完善氢能全链条供给体系，推动产业实现规模化高质量发展。

　　跨越了“死亡谷”

　　记者了解到，经过多轮示范推广与技术迭代，我国氢能与燃料电池汽车产业在整车产销、加氢站建设等方面稳居全球第一梯队。截至2025年年底，我国燃料电池汽车累计销量达3.9万辆，建成加氢站590余座，燃料电池系统成本从早期8000元—1万元/千瓦降至3000元/千瓦左右，我国已成为全球最大的燃料电池汽车市场。

　　“我国氢能与燃料电池汽车产业不仅在规模上实现领先，更是在技术上实现‘并跑’‘领跑’：燃料电池系统、车载储氢、关键材料等核心指标达到国际先进水平，部分领域实现引领。同时，产业链实现自主可控，已形成‘制、储、运、加、用’完整生态。”上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰说。

　　“我国氢能产业已跨越‘死亡谷’，接下来的5年是发展窗口期，2030年之后将是爆发期。”中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高认为，2025-2030年，氢能制、储、运、加供应链建设与发展将推动氢能多领域应用。2030-2050年，可再生能源发电将成为电力主体，绿色氢能将爆发式增长。2050-2060年，绿氢将达到1亿-1.75亿吨。

　　中国汽车工程学会理事长、国际氢能燃料电池协会常务副理事长张进华表示，我国氢能与燃料电池汽车产业正进入更加理性、更加务实的发展新阶段。

　　发展并非一马平川

　　我国氢能与燃料电池汽车产业发展虽然跨越了“死亡谷”，但不等于前方一马平川。与会代表表示，当前，氢能与燃料电池汽车产业面临场景少、核心技术有待突破、商业模式尚未形成、氢价贵以及储运加注难等问题。

　　祖似杰认为，我国氢能资源禀赋地域差异较大、东西部供需错配问题突出、跨区域氢能输运设备缺乏，部分地区氢能资源丰富但是应用场景少，面临消纳难题。部分地区氢能需求大，但氢能资源不足，难以满足规模化车辆用氢需求。部分项目线路面临产得出、用不上、盈利难困境。同时，加氢基础设施建设滞后，直接限制了燃料电池汽车在长途运输、跨区物流等关键场景的推广。此外，部分地区仍将氢气按照危化品管理，审批流程繁琐、建设门槛高，直接制约加氢网络延伸。

　　“经济性是目前氢能与燃料电池汽车产业发展面临的主要问题。当终端氢价降至25元/千克，氢燃料电池汽车应用将形成完整商业闭环；如果降至12-14元/千克，氢能在化工、发电领域的规模化应用将全面开启。”长城控股集团未势能源科技有限公司董事长张天羽表示，过去依靠政策和资本快速膨胀的时代正在过去，未来如何让产品“跑得起来、用得起来”才是核心。

　　香港城市大学讲席教授吕坚说：“催化剂成本高，在燃料电池电堆总成本中占比超1/3。未来如何完成燃料电池电堆结构优化，加快催化剂技术研发和量产，是推动燃料电池汽车应用的重要因素。”

　　“一方面，中国氢能与燃料电池汽车产业规模化、经济性、产品可靠性有待提升；另一方面，标准体系有待健全，需推动全球互认互通。”德国莱茵TüV集团大中华区太阳能与商业产品服务高级副总裁李卫春表示。

　　如何突破瓶颈

　　面向“十五五”，我国氢能与燃料电池汽车产业如何突破发展瓶颈，形成可复制、可推广的商业应用模式？

　　万钢表示，要持续加强氢能与燃料电池领域基础前沿研究和关键技术研发，推进宽温域高载荷燃料电池、长寿命大功率燃料电池研发，攻克高效电解水制氢、大容量储氢以及气/液/固态氢高效输运、储注等技术与装备；建立完善更加协同高效的创新体系，不断提升氢能与燃料电池汽车产业竞争力和创新力。

　　张进华认为，要以关键技术突破提升燃料电池汽车全系统竞争力。同时，要以场景牵引找准燃料电池汽车规模化突破口。此外，燃料电池汽车规模化发展的关键不在于车，更在于氢，核心是构建稳定、经济、可持续的区域用氢生态。

　　“要聚焦长途重载场景，加强区域协同，加快氢能高速公路、氢能走廊建设，促进供需高效匹配；同时，要提升氢电耦合路径方案，构建智慧新能源网络；加强基础设施建设，打通供需‘最后一公里’。”祖似杰说。

　　万钢对会议进行了总结，他说，要完善多领域协同创新模式，推动清洁低碳氢能规模化、高质量发展；构建跨区域氢能走廊，推动和支撑燃料电池汽车规模化发展；完善氢能走廊供能体系，营造产业发展良好环境。