▶ 本报记者 李争粉
6月4日，生态环境部、国家发展改革委、工信部等十五部门发布《关于建立碳足迹管理体系的实施方案》，提出建立健全碳足迹管理体系，优先聚焦锂电池、新能源汽车等重点产品，制定发布核算规则标准。
《方案》提出4个方面22项工作任务，对我国规范有序开展碳足迹管理工作、有效应对欧美涉碳贸易壁垒冲击、加快生产消费方式绿色低碳转型、助力实现美丽中国和“双碳”目标具有重要意义。
“《方案》对新能源汽车及动力电池产业链的碳足迹管理体系建设明确了工作路径与实施方向，将有效解决目前存在的数据体系不完善、标准规则不统一、应用场景不丰富等问题，进一步强化行业机构与企业工作开展力度，推动产业链在内外双循环下高质量发展。”中汽碳（北京）数字技术中心有限公司总工程师赵明楠在接受记者采访时表示。
不同车型碳足迹差异大
近日，中国汽车产业链碳公示平台（简称CPP）发布了61家车企6200余款车型碳足迹数据。CPP针对不同企业车型碳足迹进行比较，发现不同车型碳足迹差异大。
“不同企业车型碳足迹的差异，与企业‘双碳’目标、碳管理水平和产品定位息息相关。”赵明楠表示，从行业总体看，纯电动车具有明显的生命周期碳减排优势，小型车比中大型车更低碳，车型小型化对车型低碳化有重要作用；相较于SUV、MPV车型，轿车更低碳，这些与产品定位有关。
从国内汽车行业发展看，自主品牌车型碳足迹处于行业中部水平，不同系别车型碳足迹均值为267.20gCO2e/km，自主品牌新能源车型碳足迹为262.49gCO2e/km，低于行业均值，并且优于美系、德系、英系和瑞典等品牌车型。尤其是在新能源车领域，自主品牌车型碳足迹的优势更加明显，低于行业均值，并且优于日系、德系、英系和瑞典等品牌车型。
对比国内几家大型汽车集团的车型碳足迹水平，由于各自发展战略和品牌定位不同，碳足迹也差异明显。
比如比亚迪汽车，由于只生产新能源车型，其车型碳足迹均值最低。广汽集团、吉利控股等车型的碳足迹均值也比较低，奇瑞控股、长安集团和北汽集团等中大型汽油车占比较多，碳足迹均值相对较差。
在各集团内部，各子公司及品牌的车型碳足迹等级分布也存在差异。以比亚迪为例，虽然其整体碳足迹均值较低，但其“腾势”品牌车型由于主打高端豪华战略，碳足迹水平依然较高。相对而言，虽然奇瑞控股车型碳足迹均值较高，但其新能源品牌的碳足迹表现比较优秀。
车企“双碳”是一个系统工程
根据目前统计数据，CPP已开展汽车产品碳足迹等级公示，车型碳足迹等级按照燃料类型的不同，分别划分为5个等级，分别是1级“低碳+”、2级“低碳-”、3级“中等”、4级“高碳-”和5级“高碳+”。
“通过将车型碳足迹分级，我们发现，企业1级‘低碳+’车型（最优）的表现也有差异。”赵明楠说，广汽丰田和一汽丰田表现最佳，1级标识车型占比为79%，比亚迪紧随其后，占比达67%，同时有10余家企业1级标识车型比例低于行业水平，这表明汽车企业需要重视低碳车型开发。
“企业‘双碳’规划是一个系统工程，需要企业从‘双碳’意识提升、核算能力建设、降碳减排实施和降碳成果公开等方面开展工作。”赵明楠表示。
据了解，目前一些头部企业已走在行业前面，比如长城汽车、奇瑞汽车、广汽乘用车等，正在编制自身低碳车型发展规划并且调研低碳供应商情况。绝大多数企业也有意识在车型开发过程中引入低碳材料、选择采用低碳加工工艺等，以降低车型碳足迹，比如蔚来汽车，采用低碳材料和工艺显著降低了车型碳足迹水平，其1级标识车型比例达到53%。
出海新能源车如何更“绿”
2024年5月发布的《高力国际：中国新能源汽车出海洞察报告》显示，中国企业已从产品出口转向品牌输出，积极拓展海外市场。中国新能源车企不仅在技术创新上取得显著成就，更在全球产业链中布局，形成独特竞争优势。
数据显示，2023年，我国新能源汽车产销迈入950万辆规模，连续9年位居全球第一。与此同时，2023年我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，创下历史新高。
“在这样的既有市场之下，我国新能源汽车产品的出口正遭遇前所未有的碳壁垒挑战，尤其是在欧洲市场。”赵明楠解释说，如欧盟新电池法规的实施对动力电池的碳足迹提出了更高要求，不符合规定的产品或将失去进入欧盟市场的资格；法国等国家的购车补贴政策，通过对进口车辆采取不利的碳排放因子评估，实质上限制了国产汽车享受优惠政策的可能。
为破除新能源汽车出口面临的碳壁垒，赵明楠表示，要加快建设低碳标准体系和国家温室气体排放因子库，指导和帮助汽车企业提高碳管理能力；开展碳公示碳标识试点示范，验证和提升我国企业应对全球碳法规的能力。同时，要加强与各国碳标识制定、认证机构合作交流，推进汽车产品碳标识制度与国际市场衔接互认；建立碳足迹数据国际流通数字化平台，保障我国碳数据跨境安全。此外，要部署持续监测系统，及时发现潜在的异常行为，并建立紧急响应机制；持续推动建立碳足迹国际对话交流机制；积极与欧盟沟通对接，推动将碳足迹议题纳入中欧环境与气候高层对话机制，加强中欧双方专家交流。
此外，还要加强与共建“一带一路”国家交流合作，推动共同制定整体规则统一的碳足迹的核算标准和管理体系，增强共建“一带一路”国家间互信与合作，增强整个区域的可持续发展能力。
“全球化是经济领域专业分工、资源互惠的客观需求，汽车产业的技术变革更加需要全球化，很难想象一个技术更加复杂、产业链更加宽广的智电汽车产业能够在割裂的碎片化的市场里发展。”中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠表示，我国车企出海不会一路坦途，不要被已经取得的成绩冲昏头脑，要有迎接更多困难和挑战的心理准备。
