▶  本报记者 于大勇报道

　　近日，工业和信息化部、财政部、商务部等五部门联合发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。

　　专家表示，此次新政完善了传统燃油乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，思路很有针对性和创新，不仅将促进节能减排，还会对今年下半年和明年新能源汽车产业的发展产生巨大推动作用。

　　明确2021-2023年

　　新能源汽车积分比例要求

　　工业和信息化部产业政策与法规司、装备工业一司负责人表示，当前全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域加速融合，我国汽车产业发展面临的内外部环境正在发生深刻变化。《积分办法》实施过程中，也存在技术标准亟需更新、企业在燃油汽车节能技术方面投入不够、积分交易市场供需不平衡等问题。发布新政旨在适应产业发展新形势，进一步优化管理机制，更好促进节能与新能源汽车产业高质量发展。

　　按照2017年9月发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》要求，此次新政明确了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，分别为14%、16%、18%。

　　“该积分比例是在统筹考虑行业正负积分基本平衡、满足第五阶段油耗标准和实现既定产业发展目标的基础上，综合测算得出的。”该负责人说，按照该比例要求，基本能够保障实现“到2025年乘用车新车平均燃料消耗量达到4升/百公里、新能源汽车产销占比达到汽车总量20%”的规划目标。同时，2021-2023年正负积分市场预计能够保持供略大于求，积分价格客观反映市场价值。

　　“新政完善了传统燃油乘用车燃料消耗量引导措施和新能源汽车积分灵活性措施，新政的思路很有针对性和创新。”在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，今年下半年和明年我国新能源汽车行业将具有可持续的高增长发展机会。

　　“新政是对2018-2020年的新能源汽车积分比例要求的有效衔接。彼时制定了8%、10%、 12%的新能源汽车积分比例要求，此次延续为14% 、16%、 18%，相对合理，有利于指标的顺利提升。”崔东树说。

　　知名汽车评论员贾新光表示，纵观新政全文，通俗解释就是，国家对传统燃油汽车排放标准的监管更加严格，从而间接推动新能源汽车行业的发展。

　　节能与新能源汽车并重

　　值得关注的是，除了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，《积分办法》修改的主要内容还体现在4个方面。

　　一是增加了引导传统乘用车节能的措施。为引导企业加大节能技术研发投入，《决定》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠，考虑到随着油耗达标要求逐年加严，符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况，2021-2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度，从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

　　二是完善了新能源汽车积分灵活性措施。为降低积分供需失衡风险、保障积分价格，《决定》建立了企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制，企业传统能源乘用车燃料消耗量达到一定水平的，其新能源汽车正积分可按照50%的比例向后结转。

　　三是丰富了关联企业的认定条件。允许同一外方母公司旗下的合资企业间、国内汽车企业与其持股的境外生产企业所对应的授权进口供应企业间转让平均燃料消耗量积分。

　　四是将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，对具备节能减排优势的车型给予核算优惠。

　　“新政修改的第一大方面是降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。”在崔东树看来，新政明确了对传统燃油汽车节能的支持，是为了防止出现过分偏重于发展纯电动汽车，而忽略传统燃油汽车油耗节约问题的出现。“这一情况在过去两年比较突出。”

　　据了解，低油耗乘用车是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。

　　促进积分交易

　　2017年9月底，工业和信息化部、财政部、商务部等五部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。《积分办法》共八章、40条，主要内容包括建立积分核算制度和积分管理平台、明确积分核算方法、有条件地放宽小规模企业的燃料消耗量达标要求、设立新能源汽车积分比例要求的门槛、实行积分并行管理，以及完善监督管理制度等。

　　为了达成节能减排的目标，相关部门上线了乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，汽车企业可通过该平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗量负积分抵偿报告等工作，然而出现了正积分供大于求、价格偏低，致使积分的引导效率大大降低，与最初设定有所偏差。

　　工业和信息化部发布的数据显示，2017年度，我国境内130家乘用车企业燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.9万分，新能源汽车正积分为179.32万分；2018年度，中国境内141家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为5.8升/100公里，燃料消耗量负积分为295.13万分，新能源汽车正积分为403.53万分。

　　今年4月份，工业和信息化部公示的2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况显示，2019年度中国境内119家/进口27家乘用车生产企业平均燃料消耗量正积分607.43万，负积分457.08；产生新能源汽车正积分383.09万，负积分80.69万。

　　对于正积分过多的现象，工业和信息化部产业政策与法规司、装备工业一司负责人坦言“原因是多方面的”。一是2018年度及以前年度没有新能源汽车积分比例考核要求，企业生产的所有新能源汽车都产生正积分，导致正积分供给较多；二是行业技术发展进步较快，车型续驶里程不断增加，车型分值相应提高，2018年度新能源单车平均分值达到3.9分，较预期增加30%左右，进一步增加了新能源汽车正积分供给；三是部分企业考虑技术、商务等合作因素存在低价交易现象。

　　“此次《积分办法》修改充分考虑了这一情况，发布实施后，随着新能源汽车积分比例强制考核纳入、油耗要求进一步加严，积分市场供大于求情况将显著改善，交易价格也将充分体现市场价值，激发行业发展节能与新能源汽车的活力。对此，大多数企业已有预期，认为《积分办法》促进节能与新能源汽车产业发展的市场化调节作用也会显著增强。”该负责人说。

　　“新政明确，2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。”崔东树表示，新的结转方式将对新能源汽车积分的合理价值评估会有很好的促进意义。“目前，新能源汽车积分价格极低，一分只需几百元，远低于政策当初预期的1700元。如果按照50%的毕业结转到下一年，则意味着供给量的减少，有利于提升积分价格水平。”