▶  本报记者 于大勇报道

　　近日，北京市交通委员会发布通告称，对拟修订的《北京市小客车数量调控暂行规定（修订草案征求意见稿）》《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则（修订征求意见稿）》公开征求意见，并拟于今年下半年面向无车家庭一次性增发2万个新能源小客车指标。

　　专家表示，北京市此举短期内能起到拉动消费和改善部分家庭用车出行需求强烈的作用，但与基数庞大的购车需求相比，杯水车薪。“北京市应在现有交通设施上多找原因，优化现有出行设施，最大效率地利用好现有交通设施；在小客车出行方式上多作文章，多借鉴国内外都市交通管理经验，而不是一味‘堵’，要发挥政府机构的主观能动性，深挖汽车消费潜力”。

　　拟向无车家庭倾斜

　　北京市交通委称，此次政策优化方案坚持“总量调控、价值导向、简便易行”的原则。总量调控，即坚定不移调控小客车增长速度。价值导向，即优先照顾用车需求迫切的“无车家庭”。简便易行，即简化申请条件，让数据多跑路，让群众少跑腿。

　　据了解，优化方案主要涉及六个方面。一是在以个人为单位参加普通指标摇号和新能源指标轮候配置方式的基础上，增加以“无车家庭”为单位摇号和积分排序的指标配置方式。二是从设置积分规则和配额分配比例两个方面大幅度优先向“无车家庭”倾斜。三是2020年下半年拟一次性增发2万个新能源小客车指标，全部向“无车家庭”配置。四是指标配置由现行每两月配置一次，改为每年5月配置新能源指标，6月和12月配置普通指标。五是不再要求在车辆办理完成转移、注销登记之日起12个月内提交更新指标申请，市民可根据实际需要安排申请更新指标的时间。六是增加对个人申请更新指标数量的限制，同时放开名下多车的个人向符合条件的近亲属转移登记车辆。

　　特别值得关注的是，家庭摇号将根据每个家庭申请人的积分计算家庭总积分。家庭申请人积分由基础积分和阶梯（轮候）积分组成，并且明确了“无车家庭”的定义。即，一个“无车家庭”由主申请人和其家庭成员组成，总人数至少为2人。可以共同申请指标的家庭成员范围限定在配偶、子女及双方父母；所有的成员及其配偶名下不能有北京市牌照的小客车。主申请人代表整个家庭申请指标，并且作为指标的持有人。

　　“北京市下半年一次性增发2万个新能源小客车指标的做法值得肯定，短期内能够起到拉动消费和改善部分家庭用车出行需求强烈。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，若此次征求稿能够通过，可促进刚需家庭购车消费。“预计在今年内可迅速转化为消费增量，新增社会消费40亿元左右。”崔东树同时也坦言，“但一次性发放2万个牌照不过是一种短期促销行为”。

　　“蛋糕固定，仅仅是切割方式发生了变化。北京年度10万个指标的计划如不做调整，购车难度也仅仅是不同的群体的感受不同而已，整体难度系数并未发生变化。”崔东树说。

　　值得借鉴的经验

　　今年5月底，天津市发布《促进汽车消费的若干措施》，明确2020年内新增小客车个人增量指标配置额度35000个。根据规定，2020年6月1日至12月31日期间，居住地在天津市的人员或注册地在天津市的单位在该市新购置新能源小客车，给予每辆车2000元汽车充电消费券，全市不超过30000辆。

　　“天津促进汽车消费的新政值得北京借鉴。”崔东树表示，这主要是因为促进汽车消费是国家既定政策。新冠肺炎疫情发生以来，许多地区都在认真落实国家关于稳定和扩大汽车消费的相关要求，以期更好释放汽车消费潜力。

　　“天津规定，2020年内新增小客车个人增量指标配置额度全部以摇号的方式进行。这一点值得北京借鉴。”在崔东树认为，北京拟定的以家庭为单位进行摇号相关方案暂不具备实施条件。“一是家庭的定义难以界定，户籍信息难以作为界定家庭的有效依据；二是婚姻登记情况复杂、历史数据不全，审核条件尚不完备；三是针对外埠、港澳台、涉外登记结婚的情况，信息备案或公证的法律依据和法律效力有待进一步论证；四是开展‘以家庭为单位摇号’工作，可能引发虚假婚姻登记等现象。”

　　天津规定，京、冀户籍人员，持有效天津市居住证，可参加天津市小客车个人增量指标竞价，竞得指标后须在天津市购车。

　　崔东树表示，京津冀一体化是整个华北地区加快发展的核心战略，但目前来看，京津冀一体化尚有亟待完善之处。“实现京津冀车辆的互通是比较重要的事情，尤其是外地在京群体的购车需求，应该说是极其迫切的要求。”

　　深挖汽车消费潜力

　　专家表示，北京市应在现有交通设施建设方面查找原因，多借鉴国内外在都市交通管理方面的经验，而不是一味“堵”，要发挥主观能动性，深挖汽车消费潜力。

　　“总体来看，北京以家庭为单位摇号购车的思路很好，但难度较大，尤其是摇号排队时间很长，促进消费效果一般，对车市长期稳定健康发展和年轻人改善生活的难度进一步加大。建议放开郊区牌照。”崔东树举例说，上海实施的郊区牌照政策效果良好。“‘沪C’是上海郊区牌照，不能进上海市区。同时，沪C不需要拍卖，不用交高昂的配额费用源。这也是北京需要学习的地方，毕竟外地牌照车辆在北京数量庞大，对交通拥堵影响较大，而北京郊区牌照对市区交通影响很小。”

　　近年来，为促进汽车消费，中央多次提及放宽限购，也出台了一系列政策措施，但在具体执行的过程中，各地政府的积极性冷热不均。在专家看来，与房地产行业不同，地方政府在汽车消费领域受益微薄，一旦放开限购还要承担由此带来的交通和环境等多方面的压力。

　　“在诸多制约因素中，汽车行业税收制度成为地方提振汽车消费主动性和积极性的重要障碍。目前，汽车购置税和消费税均为中央税，企业所得税与增值税是中央和地方共享税，仅有车船税为地方税且占比微乎其微。”吉利控股集团董事长李书福介绍，地方在快速增加的汽车销量中没有获得收益，相反却承担着汽车保有量快速膨胀后的交通拥堵成本和道路、停车场、充电桩等基础设施投入成本。

　　李书福认为，应将车辆购置税由中央税改为中央地方共享税，中央和地方共享比例为50%:50%。“根据预测，10年后我国汽车产销将增加1000万辆，预计2030年产销量将达3500万辆左右。据此测算，即使在单车售价不变的情况下，预计2030年可实现车辆购置税收入近5000亿元，按照中央与地方50%:50%共享比例，地方政府可增加税收2500亿元。”

　　“这将有力缓解各地方政府‘三保’（保民生、保工资、保运转）的支出压力。同时，有利于调动地方政府为拉动汽车消费创造条件的积极性，加大对城市道路、停车场、充电桩等基础设施的建设力度，解决城市道路拥堵和停车难等问题，补给城市道路建设之用，从而达到促进汽车消费的目的，使汽车产业与城市建设协调发展。”在李书福看来，用车环境的持续改善将进一步刺激汽车消费，带动汽车行业以及上下游产业链协同发展。从长远看，更有利于中央税收的稳健增长。