今年４月份，我国汽车产销双双突破１１％，发展势头喜人。其中，插电式混合动力表现抢眼。专家表示，随着混合动力技术的发展，也能推动电池、电机、电控等技术升级，为纯电动汽车产业化提供支持。当前的关键是降低电池的成本，解决电池的安全性问题。

　　本报记者 于大勇报道

　　近日，中国汽车工业协会发布的最新统计数据显示，由于去年同期基数较低，今年４月份，我国汽车产销双双突破１１％，发展势头喜人。与此同时，与１－３月相比，今年前４个月，我国汽车产量同比结束下降态势，呈小幅增长，销量增速有所提升。对于５月份国内车市走向，专家表示，“应该有一定的增量体现。”

　　产销增速喜人

　　统计数据显示，今年４月，我国汽车产销比去年同期呈现两位数增长：产销分别完成２３９．７万辆和２３１．９万辆，产销量比上月分别下降８．８％和１２．７％，比去年同期分别增长１２．３％和１１．５％。

　　“４月汽车产销同比增速较快，与去年同期基数较低有一定关系。”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华介绍，“今年年初，业界对于２０１８年汽车行业不太乐观，因而在生产上采取了主动式的调整，而４月份产销数据的变化也是汽车企业自我调整的体现。与此同时，产量明显高于销量，表明企业对今年的市场很有信心。”

　　“４月份国内车市的较强增长是符合预期的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说，“这主要是由于去年４月的市场疲软导致的厂家批发弱于零售的去库存调整。再如，由于今年春节在２月中旬，厂家在春节之后的生产恢复较慢，导致３月份批发量增长也不是很突出，形成历年的１－３月的建库存的过程没有实现。因此，４月初的批发表现较强。总体来看，４月份国内车市的较强增长是符合预期的。”

　　与国内车市较高增速明显形成对比的是，自主品牌乘用车市场份额走势偏弱。对于市场份额的下降，陈士华认为，主要原因在于合资品牌感觉到了压力，加大了产品投放力度，丰富了消费者的选择余地，抢夺了一部分原本属于自主品牌的市场份额。

　　对此，崔东树也认为：“自主品牌市场份额走弱主要是由于合资品牌的市场表现较强。同时，高端需求火爆，商务需求和换购需求很好，而在这些领域，自主品牌并不占优。”

　　“对于未来自主品牌市场份额会不会继续下降，目前尚未有一个模型去合理预测。”陈士华表示，中国汽车市场正在经历着变化，自主品牌需要在服务、产品等诸多方面快速提升，否则生存空间会越来越小。

　　对于５月份国内车市的走向，崔东树表示。“今年５月份因‘五一’调休而工作日有２２天，相对４月与去年同期都是多１天，加之去年的较低基数，应该是高增长的‘红五月’。”

　　插电式混合动力表现抢眼

　　４月份，国内新能源汽车产销分别为８．１万辆和８．２万辆，同比分别增长１１７．７％和１３８．４％。１－４月，新能源汽车产销分别完成２３．２万辆和２２．５万辆，比去年同期分别增长１４２．４％和１４９．２％。

　　“当前，新能源汽车领域的政策进入稳定期，促使市场呈现稳定的增长。”在陈士华看来，２０２０年前的补贴政策确定、双积分政策进入实施阶段，政策的稳定性为新能源汽车市场的发展创造了良好的发展环境。

　　“在国内车市总体呈现年初高、随后持续下行到夏季谷底的正常走势下，新能源汽车呈现顽强的月度环比向上趋势，应该说是表现良好的、是令人振奋的。”崔东树表示，２０１８年是我国新能源汽车产销增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的转型年。前４月的高增长表明新能源汽车新补贴政策稳定后，市场需求拉动效果较好。

　　值得关注的是，与纯电动汽车高速增长更抢眼的是，插电式混合动力汽车（ＰＨＥＶ）呈现出的更高增速。

　　数据显示，４月份，插电式混合动力汽车产销均完成１．７万辆，比去年同期分别增长１４３．４％和１９４．６％，虽然总量不及纯电动汽车（产销量分别为６．４万辆和６．５万辆），但增速高于纯电动汽车的１１１．５％和１２６．８％。

　　“一方面，插电式混动汽车去年同期的产量有限，纵然有需求也无法转化为实在的销量，因此销量绝对值不高。另一方面，在电池技术没有重大突破的情况下，插电式混合动力汽车依旧是消费者的热衷选择之一，市场需求决定了销量。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东表示，“众多汽车企业在纯电动‘三电’技术未有突破的情况下，先从插电式混动领域进行技术突破，从而导致相关车型的产能也在不断扩充。”

　　“虽然插电式混合动力是一种过渡方案，但在纯电动汽车续驶里程没有得到彻底解决之前，插电式混合动力是一种最好的过渡。”在许海东看来，“插电式混合动力车型的大幅增长更多是市场选择，在补贴等优惠政策接近的情况下，消费者更愿意选择在使用上更接近传统燃油汽车的插电式混合动力汽车。”

　　专家表示，随着混合动力技术的发展，也能推动电池、电机、电控等技术升级，为纯电动汽车产业化提供支持。相关部门应该鼓励其发展。当前的关键是降低电池的成本，解决电池的安全性问题。